Двигатель 1.6 MPI впрыск. Переделки не нужны для гонок. Просто возможностей мотора не хватает для уверенной езды. Для обгона на загородных дорогах, например, приходится понижать передачу и выжимать до 4-5 тысяч.
Поможет ли этому изменение передаточных чисел 5 ступенчатой трансмиссии?
Хотелось бы поподробнее узнать о надувных делах. Например, существуют ведь серийные машинки Mini Cooper S 1.6 с нагнетателем. Или турбированные Saab'ы. У них ведь ресурс двигателя не уменьшился?
Или при установке таких штучек, необходимо будет менять еще какие-то детали?

2 Пластилин.
Следующей будет скорее всего 093 цвета Млечный Путь.
Какие-нить 14-е симпатичные диски, тормоза, подвеска.
А вот салон... Ничего не буду говорить! Как построю, все сами увидите.

Да, но они серийные и сборка на заводе, и ресурс тоже расчитан, конечно он не уменьшается.
Я говорил про переделку двигателяю.

Изменением передаточных чисел ты изменишь только поведение автомобиля при наборе скорости, динамику разгона. Можна улучшить разгон, но у меньшить максимальную скорость. Это же обычная ТММ. Это люди делают под себя. Я например на велосипеде люблю так сделать, как мне больше нравится.

to vovk@ ну давай -давай!!ждем с нетерпением когда построиш:)
ну если не хватает возможностей......можно чип сделать. у меня у друга Гольф 1.6 чипованный вполне нормально мы на нем отжигали на даче по шоссе.вполне уверенный разгон,хотя это все субьективно-мы с братом на 41 москвиче без напрягов обгоняли тазы впрысковые на шоссе где то на 110-130.хотя там абсолютно штатный движок тока подвеска тюненая.
Но в принципе и наддув тоже можно-его негативное влияние на движок определяется в основном давлением,но конечно чем меньше давление -тем меньше прибавка. при установке наддува во первых тебе придется скорректировать "мозги" (ну это я думаю это понятно-больше воздуха-больше топлива)так же надо быть аккуратным с тепловым режимом двигателя.ну там может масло нормальное лить-синтетику качественную.
кстати а чем тебе не нравяться обороты 4-5 тыщ?вполне нормальные обороты:)вон на королле на 5800-5900 самый смак:)
hks тут ты прав -если мутить чего то с коробкой-получиш либо большую максималку либо более динамичный разгон.
а еще прикол знаю -один крендель на шахе себе к карбюратору присобачил баллончик с кислородом -потом он чуть не сгорел из за этой темы..
КСТАТИ А сколько лошадей в ентом 1.6 mpi?IMHO если провернуть предложеные варианты можно еще снять лошадок 50 спокойно без особых затрат...ну а ето уже будет больше 120 по любому...куда уж еще для уверенной езды.хотя мише шумахеру наверное только на 300 уверенно :-)))

103 при 6500 об/мин.

Многовато для обычной езды :-/
Мотор ведь не резиновый на больших оборотах ходить :)

Ясно.

Конечно хватит.

В общем, пасиба за инфу. Будем знать.
P.S. Hamann из Coopera 1.6 выжали 220-230 лошадок, заменив множество деталей.

В смысле, за один weekend или за одну боевую гонку?

что то я никогда не видел чтобы в формуле во время гонки движок меняли......

Вот и я про то же!

А вот хотел спросить у знатоков: как работает индукционный фильтр, и что он дает, и за счет чего?

индукционный фильтр или нулевик или воздушный филбтр нулевого сопротивления-в отличие от штатного имеет пониженное сопротивление воздушному потоку те дает возможность запихать в камеры сгорания больше воздуха при что в свою очередь поднимет мощность при условии нормальной воздушно топливной смеси.он имеет поределенную форму фильтрующего элемента который снижает турбулентность на входе те обеспечивает более высокую скорость потока.также фильтр имеет большой срок службы-только требует промывки спец составом где то каждые 70-100 тыщ(если не ошибаюсь) например у к&n заявленный ресурс около полутора миллионов километров.те практически вечный.также прибавится крутящий момент в области средних и низких оборотов, все это повысит эластичность двигателя и динамику.дает прибавку 5-10 кобыл,наиболее хоршо сочетается сдругими доработками движка!
а еще выглядит офигенно!!!!!!

В том-то и дело! Запихивая больше воздуха, надо и больше бензина запихивать, иначе смесь бедная получится. Т.е. при установке такого фильтра надо проводить мероприятия по увеличению подачи топлива. А какие?

Жиклеры для начала заменить. А фильтр 0-го сопротивления необходимо промывать раз 7-10тыс. км в зависимости от условий. Установка его не всегда оправдана. При установке на Honda Civic, её мощность падает на 7 л.с. Почему, потому, что впуск и так настроен.
Помимо того, что установка его оправдана только на форсированные движки. Еще нюанс: он уменьшает длину впускного тракта, что увеличивает наполняемость только на высоких оборотах- тыс.7.
Но звук от всасывания воздуха, и красоту под капотом без него точно не навести.
Саша.

PS: Что касается скорости потока, то её надо наоборот уменьшать, увеличивая диаметр впуска. Вроде так.

Менял. Расход нехуевый получается - 16 л/сот, при мизерной отдаче. И к тому же, жиклера меняются, что топливные, что воздушные, отсюда и пропорция в смеси сохраняется, чем фильтр-то помочь сможет?

Процесс смесеобразования и способы его совершенствования

Для оценки состава смеси, как правило, используется коэффициент избытка воздуха:
a=Gв/(Gтlо), где Gв - расход воздуха, кг/ч; Gт - расход топлива, поступившего в цилиндры двигателя, кг/ч; lо - расчетное количество воздуха, необходимое для сжигания 1кг топлива (14,5...15). Это величина зависит от химического состава бензина (для бензина АИ-93 принимается обычно равной 14,5).

Режим a
Прогрева 0,5...0,8
Холостого хода двигателя на карбюраторах с задроссельным распыливанием 0,8...0,9
Холостого хода двигателя на карбюраторах с автономной системой 0,95...1,05
Средних нагрузок до момента открытия экономайзера 1,05...1,25
Полных нагрузок 0,85...0,95

Процесс смесеобразования начинается в каналах карбюратора, где топливо насыщается пузырьками воздуха, поступающего через воздушные жиклеры, образуя топливовоздушную эмульсию. На нагрузочных режимах процесс смесеобразования продолжается в диффузоре карбюратора, где топливовоздушная эмульсия, попадая в поток воздуха, перемешивается с частью воздушного заряда. По мере прикрытия дроссельной заслонки скорость воздуха в диффузоре снижается, что может привести к ухудшению дробления топлива. При малых скоростях воздуха в диффузоре начинается пульсирующая подача капель топлива. При этом процесс распыления переносится в зону двух серповидных щелей, образуемых кромкой дроссельной заслонки и стенками смесительной камеры карбюратора. Высокая интенсивность процесса испарения топлива в указанной зоне при низкой температуре воздуха и повышенной влажности, приводит к образованию на кромке дроссельной заслонки ледяной корки, нарушающей нормальною работу карбюратора.

Испарение топлива продолжается во впускном трубопроводе, где на большинстве режимов образуется пульсирующий слой топливной пленки, двигающийся в сторону впускного клапана, и отдельно летящих капель. При прохождении топливовоздушной смеси с высокими скоростями через клапанную щель на ходе впуска происходит дополнительное распыливание топлива. Процесс смесеобразования заканчивается в цилиндре двигателя, где смесь дополнительно подогревается остаточными газами, от ее сжатия, за счет теплопередачи от стенок цилиндра, головки цилиндров, днища поршня. Более интенсивному испарению капель способствует и вихревое движение заряда.







Применение настроенной системы питания

Наибольший эффект в карбюраторных двигателях достигается при установке нескольких карбюраторов с горизонтальным или наклонным потоком смеси так, чтобы для каждого цилиндра имелся свой воздушный тракт, обеспечивающий максимальную величину дозарядки цилиндра в зоне от НМТ до момента закрытия клапана на выбранных режимах (обычно в зоне частот вращения вала, соответствующих диапазону от M k max до N e max ).

Повышение мощности достигается за счет уменьшения аэродинамического сопротивления на ходе впуска при полировке стенок впускного канала, ликвидации ступеней в местах соединения головки цилиндров на входе в каналы карбюратора, экспериментального подбора размеров каналов и фаз газораспределения с целью создания настроенной системы впуска и выпуска, обеспечивающих на основных рабочих режимах увеличение коэффициента наполнения двигателя свыше единицы в результате дозарядки цилиндров. На двигателе с рабочим объемом 1,45 л установка двух горизонтальных карбюраторов “Вебер 40 ДСОЕЕ 44” (диаметр диффузоров 40 мм) без каких-либо других изменений приводит к увеличению мощностных показателей на 10…12% практически во всем диапазоне частот вращения вала. Повышение степени сжатия с 8,8 до 9,2, расширение каналов впускной системы привело в сочетании с установкой двухкамерных карбюраторов к повышению максимальной мощности двигателя ВАЗ-2106 на 36% (с 59 кВт при 5600 мин-1 до 80 кВт при 6000 мин-1 ). Максимальное значение коэффициента наполнения при этом увеличивается с 0,9 при 3200 мин-1 до 0,96 при 4800мин-1, т.е. на 6%. Расширение фаз газораспределения и увеличение подъема клапанов на 1мм обеспечивает увеличение максимального коэффициента наполнения с 0,96 при 4800 мин-1 до 1,04 при 6000 мин-1, т.е. на 8%.

Таким образом, комплекс мероприятий (увеличение проходных сечений впускной системы, установка двух горизонтальных двухкамерных карбюраторов, выпускной системы с индивидуальными патрубками, повышение степени сжатия, повышение максимальной частоты вращения вала) в сочетании с необходимыми конструктивными изменениями, связанными с обеспечением безотказности двигателя (изменения деталей кривошипно-шатунного, газораспределительного механизмов и т.д.), обычно позволяет повышать максимальную мощность двигателя до 120 кВт.

Для двигателей с рабочим объемом 1,6…1,8л, как правило, применяется по два двухкамерных карбюратора “Вебер” или “Солекс” с диффузорами диаметром 45мм



При установке двух карбюраторов приходится подбирать их регулировку путем замены топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы и жиклеров экономайзера или эконостата. В некоторых случаях необходимо уточнять регулировку путем смены эмульсионных трубок.

В отличие от методики подбора жиклеров для карбюраторов с последовательным открытием дроссельных заслонок, важно в каждом комплекте топливных и воздушных жиклеров обеспечить отклонения их пропускной способности не более 1…2%. В противном случае неравномерность распределения смеси по цилиндрам по составу будет слишком велика. Порядок подбора жиклеров может производится по приведенной выше методике. При работе на вакуумной установке необходимо иметь в виду, что каждая секция работает только на один цилиндр, поэтому при выборе размеров диффузора и смесительной камеры часто делают ошибку, суммируя проходные сечения четырех камер. Проходное сечение одного диффузора и смесительной камеры должно соответствовать двигателю с рабочим объемом всех четырех цилиндров, так как впуск в каждый цилиндр происходит только через одну смесительную камеру.

При установке двух карбюраторов приходится сталкиваться с явлениями резонанса, приводящими к отказу работы поплавкового механизма в определенном диапазоне высоких частот вращения вала и перелива топлива. Для борьбы с такими явлениями между головкой блока двигателя и карбюраторами ставится гофрированная проставка из бензостойкой резины, уменьшая уровень вибрации двигателя, передающейся на карбюраторы.





Снижение сопротивления на впуске путем подбора проходных сечений карбюратора

Увеличение проходного сечения диффузоров и смесительных камер обычно приводит к снижению или повышению мощностных показателей при соответственно низкой и высокой частотах вращения коленчатого вала. При увеличении рабочего объема цилиндров, повышении частоты вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности за счет уменьшения сопротивления системы газообмена и других факторов, как правило требуется увеличивать и проходные сечения воздушного тракта карбюратора и уточнять размеры его дозирующих элементов. Однако в результате увеличения проходных сечений диффузоров максимальную мощность можно повысить не более чем на 8…10%. Наибольший эффект наблюдается при замене однокамерного карбюратора двухкамерным.

Ряд моделей автомобилей оснащается карбюраторами с автоматическим открытием вторичной камеры. Дроссельная заслонка вторичной камеры открывается автоматически в зависимости от расхода воздуха.

В данных карбюраторах появляется возможность улучшить показатели при малых значениях n, когда вторичная камера закрыта за счет увеличения скорости потока воздуха в первичной камере, улучшения смесеобразования и увеличения наполнения. Кроме того, не ухудшая наполнения при малой частоте вращения вала, можно увеличить проходное сечение диффузора вторичной камеры карбюратора до оптимальной величины с целью получения максимальных мощностных показателей при большой частоте вращения вала.

При одинаковом суммарном сечении диффузора карбюратор обеспечивает повышение крутящего момента на частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 2500 мин-1. Наиболее эффективен автоматический привод при частоте вращения вала менее 1500 мин-1.

С целью повышения крутящего момента в зоне малых частот вращения вала в результате устранения переобеднения состава смеси у карбюраторов с автоматическим приводом без экономайзерного устройства вследствие подачи топлива в двигатель на данном режиме только через первичную камеру может быть использовано устройство для принудительного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на угол 10…12° . Таким образом, в результате истечения топлива из отверстий переходной системы вторичной камеры обогащается смесь. Механизм для осуществления такого открытия дроссельной заслонки для карбюраторов ДААЗ 2105, 2107 представляет собой дополнительный выступ на рычаге оси дроссельной заслонки вторичной камеры, с которым при полном нажатии на управления дроссельной заслонкой контактирует соответствующий рычаг на оси заслонки первичной камеры.

Как показали испытания, в карбюраторах с автоматическим приводом вторичной камеры имеется возможность увеличивать проходное сечение ее диффузора по сравнению с принятым при принудительном приводе дроссельных заслонок.

В двухкамерных карбюраторах с последовательным открытием дроссельных заслонок без экономайзера в первичной камере проходное сечение диффузора камеры определяется из возможности движения по ездовому циклу (ОСТ 37.001.054-86), а также движения со скоростью 120 км/ч без перехода на вторичную камеру имеющую обогащенную регулировку смеси.

На номинальном режиме в карбюраторах такого типа обычно удается добиться меньших скоростей в диффузорах 40…70м/с, следовательно имеем лучшее наполнение и более высокие мощностные показатели. Однако при увеличении сечений диффузоров могут появиться зоны “провалов” (переобеднения смеси) при малых нагрузках. При небольших углах открытия дроссельной заслонки, когда подача топлива через переходную систему уже прекращается, а через главную систему еще не начинается из-за снижения скоростей воздуха у распылителя эти “провалы” могут быть исключены путем выполнения выемок в стенках смесительной камеры или прорези между смесительными камерами в двухкамерных карбюраторах. При положении кромки дроссельной заслонки на уровне переходных отверстий через выемки проходит дополнительное количество воздуха, а следовательно, истечение топлива из распылителя начинается еще в зоне действия переходной системы.

Улучшение распределения смеси по цилиндрам

Одной из причин снижения мощностных показателей двигателя при полностью открытых дроссельных заслонках является неравномерность распределения смеси по цилиндрам вследствии того, что, например, в двигателях ВАЗ первого поколения в средние цилиндры подается обогащенная смесь, а в крайние обедненная. Это определяется тем, что в зоне впускного трубопровода перед разветвлением его на отдельные патрубки из-за порядка работы цилиндров 1-3-4-2 время на испарение пленки для средних цилиндров больше, чем для крайних. Кроме того, в карбюраторах ДААЗ первого поколения вторая смесительная камера подает топливовоздушную смесь обогащенного состава в зону, расположенную ближе к каналам средних цилиндров. Для улучшения равномерности распределения смеси по цилиндрам, а следовательно, улучшения мощностных и экономических показателей на указанных режимах, а также снижения температурного режима первого и четвертого цилиндров из-за переобеднения смеси могут быть использованы два пути:

Изменение порядка работы цилиндров (1-2-4-3) путем установки специально изготовленного распределительного вала и перестановкой проводов высокого напряжения в распределителе;
Создание системы для подачи на полной нагрузке обогащенной смеси первичной камеры. Для этого нужно внести изменение в карбюратор. Один из вариантов – введение в конструкцию механического или пневматического экономайзера в первичную камеру. Второй вариант – использование имеющихся в литье корпуса и распылителя каналов для введения эконостата в первичную камеру вместо вторичной. Но при этом ухудшается экономичность на частичных нагрузках. Третий вариант в корпус над воздушными жиклерами вставляется выполненная из пластмассы или алюминия вставка по форме выемки, в которой расположен третий общий для двух камер воздушный жиклер. Главные воздушные жиклеры следует несколько увеличить. В общий воздушный жиклер может быть установлена регулировочная игла для корректирования состава смеси. При этом не обязательно снимать крышку воздушного фильтра. Если сделать в ней отверстие с заглушкой для регулирования состава смеси отверткой.

Дроссельное распыливание

Недостатком карбюраторов с подачей топливовоздушной эмульсии в задроссельное пространство на холостом ходу, например К-126, ДААЗ 2101, 2106, 2108 является неудовлетворительное распыливание топлива, повышенная неравномерность распределения смеси по цилиндрам, вследствие чего их приходится регулировать на более обогащенную смесь, что вызывает увеличение выброса CO и CH и повышает расход топлива. Для улучшения показателей перечисленных карбюраторов существует несколько способов их совершенствования

Дроссельное распыливание. Такое распыливание является наиболее простым и доступным способом доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3…0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей легковых автомобилей с рабочими объемами 1,2 и 1,5л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3мм. Диаметры отверстий выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом положения дроссельной заслонки. Такая система может быть использована для переделки карбюраторов старых моделей, уже находящихся в эксплуатации, или в качестве временной меры для серийно выпускаемых карбюраторов с подачей эмульсией в задроссельное пространство. Она позволяет снизить содержание CO в отработанных газах двигателя до 1…1,5% без увеличения выброса CH на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1…2%

(От себя добавлю, что для двигателя 1,5л диаметр 2,8 мм уже большой, холостой ход слишком велик и плохо регулируется. Оптимальный диаметр около 2,5 мм.)






Доводка карбюратора

Влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси показано на рисунке.

0 - при исходных дозирующих элементах;
1,2 - соответственно при увеличенном и уменьшенном
диаметрах топливного жиклера
3,4 - соответственно при увеличенном и уменьшенном
диаметрах воздушного жиклера
5,6 - соответственно при увеличенных и уменьшенных
отверстиях эмульсионной трубки

Кроме топливного и воздушного жиклеров на характеристики главной дозирующей системы влияют также расположение и размеры отверстий эмульсионной трубки: длина, диаметр и расположение топливных и эмульсионных каналов особенно канала идущего из эмульсионного колодца в распылитель, а также дозирующие элементы системы холостого хода. На режимах больших нагрузок, когда в диффузоре возрастает, а в задроссельном пространстве уменьшается, воздух через систему холостого хода попадает в главную дозирующую систему, вызывая обеднение смеси. Как следует из рисунка изменение пропускной способности топливного жиклера приводит к соответствующему пропорциональному увеличению или уменьшению расхода топлива (кривые 0, 1, 2). Изменение диаметра воздушного жиклера почти не влияет на состав смеси при малых расходах воздуха. По мере увеличения расхода воздуха функция воздушного жиклера резко возрастает. Изменение размеров отверстий в эмульсионной трубке влияет главным образом при малом расходе воздуха и практически не сказывается при полных нагрузках.

Последовательность операций по корректировке регулировок каждой из дозирующих систем:

подбирается регулировка главной дозирующей системы на средних нагрузках;
уточняется регулировка системы холостого хода и переходной системы на минимальной нагрузке;
производится доводка регулировок карбюратора на высоких нагрузках.
Перед проведением доводочных набор нужно определить пропускную способность жиклеров карбюратора и заготовить несколько топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы с меньшей пропускной способностью, отличающейся примерно на 5%. Если нет готовых жиклеров с необходимой пропускной способностью, они могут быть изготовлены из других жиклеров путем рассверливания отверстия и снятия фасок с кромок с последующей доводкой до заданной пропускной способности разверткой.

Диаметр
жиклера, мм 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8
Пропускная
способность см3/мин 44 63 84 110 143 180 225 267 315 365 417 472 530 594

В дорожных условиях жиклеры главной дозирующей системы карбюратора подбираются в следующей последовательности:

обедняется топливовоздушная смесь путем установки топливного жиклера первичной камеры с меньшей пропускной способностью (на 5…10%);
если в процессе движения со скоростями до 90 км/ч не наблюдается ухудшения ездовых качеств и неустойчивой работы двигателя, устанавливается топливный жиклер с еще меньшей пропускной способностью, и так до тех пор, пока не появятся рывки и “провалы”. Тогда устанавливается предыдущий жиклер. Уточнение регулировок может производится сменой воздушных жиклеров, пропускная способность которых изменяет расход топлива в меньших пределах.
Для карбюраторов “Озон” (ДААЗ 2105 и 2107), имеющих уменьшенные диаметры диффузора первичной камеры (21 и 22мм), целесообразно увеличить их на 1…2мм, особенно при систематической эксплуатации автомобиля с повышенными скоростями и нагрузками. В таком случае необходимо плавно скруглить поперечное сечение профиля диффузора. Увеличение диаметра диффузора первичной камеры приводит к началу перехода на работу с двумя камерами при более высоких скоростях движения автомобиля, а следовательно к уменьшению времени работы на мощностном (неэкономичном) составе смеси и снижению расхода топлива. При этом требуется применение топливных жиклеров с большей пропускной способностью, так как скорость воздуха в малом диффузоре у распылителя уменьшается.

После завершения работ с главным жиклером уточняют регулировку системы холостого хода.

После обеднения регулировки дозирующих систем, обеспечивающих работу двигателя на средних и малых нагрузках, в случае явного ухудшения динамических качеств автомобиля можно подобрать сечение топливных жиклеров главной дозирующей системы вторичной камеры или экономайзер аналогично подбору топливного жиклера первичной камеры. Достигнутый результат оценивается путем определения времени разгона на высшей передаче от минимально устойчивой скорости до 90…100км/ч. Более точный результат получается, когда динамические качества оцениваются по времени разгона на каком-либо отрезке пути такай длины, чтобы на выходе с него скорость автомобиля не была слишком большой.

“Провалы”, возникающие в начале открытия дроссельной заслонки вторичной камеры, устраняют обогащением регулировки переходной системы вторичной камеры.

При переходе на “обедненные” регулировки карбюратора на частичных нагрузках требуется увеличить углы опережения зажигания. Для увеличения углов опережения зажигания необходимо в вакуумный регулятор поставить пружину с меньшей жесткостью и увеличить предельный угол поворота площадки с контактами в прерывателе.

вот решил выложить некоторую инфу по этому вопросу,все взято из книжки Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов.
А.В.Дмитриевский
может поможет кому...

если кому интересно есть такая машина...

была новая стандартная отливка дааз 21083, в варианте 24х24

стало-

-диффузоры 25х28
-заслонка второй камеры увеличена до 34,5мм
-жиклеры

счаз все упадут
-1 кам топливо -120
-1 кам воздух -170
-2 кам топливо -130
-2 кам воздух -145
носик не помню какой но от операций с ним толку всегда было мало


имеем-
-автомобиль движется совершенно без провалов и рывков после ночной стоянки и прогрева-20-30 секунд
-обороты хх при этом 1300-1500
-на прогретом двигателе еще лучше
-расход скажете вы
-12 литров зимой и езда 3000-6500об.
-при спокойной езде-11литров
-при открытии второй камеры -обалденный подхват(я так развлекаюсь пугая своих пассажиров)
-забыл сказать-мотор 1800, сил 110-120,
-пара была 4,1 пришлось менять на 3,9 иначе букс без разгона
-а ряд-то №6

забыл сказать-машина не моя :)

1. Найди Дмитриевского в оригигнале с графиками. Например: www.samara-faq.auto.ru
2. Там есть кривая кривая состава смеси от элементов главных дозирующих систем. Т.е. при установке 0-ка достаточно поставить воздушный жиклер 2-ой камеры уменьшенной (не много) пропускной способностью. У меня этого хватило.
3. Подбор жиклеров - кропотливая работа, не исключающая теорию, но полностью основанная на практике: поставил->проехал. И так либо пока не добьешься своего, либо не надоест. :-)
4. А точно ли расход в 16 л из-за карба?

Вот 20 возможных причин повышенного расхода топлива:

Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.
Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.
Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%. Износ сцепления - 10%.
Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.
Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.
Не отрегулированный сход развал - 10%.
Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
Каждые 100 кг груза - на 10%.
Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%.
Прицеп - 60%.
Манера езды на 50%.
Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%. Этот пункт заслуживает отдельного разговора.
Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%.
Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%.
Встречный ветер - до 10%.
Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%.

Взято с сайта www.cartuning.ru

2plastilin: Во блин, целая лекция, даже заколебался читать! Но спасибо!

Поменял обратно - все вернулось, как было.

Вот тут решили с одногрупником взять копейку баксов эдак за двести-в качестве игрушки и довести до ума...
движок есть трешечный там мост каробка и другие запчасти...
кстати знает кто нибудь как на классику назад дисковые тармаза поставить?

Лучше подскажите, где можно найти зубило года эдак 97, примерно за 2000 у.е.?